DUCATI MULTIFADAS

Merci Nathalie a bientôt

hé bé, même si c'est pas le topic, content de voir que vous allez bien.

sinon, juste pour revenir sur un point

jjm2a a écrit :la 2010 avec des ressorts 900gr a l'avant et 10 kg a l'arrière avec le scu Ohlins 35003 est redoutable

je dirai même plus: une 2011 full "pure", ressorts durs, mechatronic, roues allégées, bttr LI et ligne full termi est encore mieux !

Et franchement, pour l'instant, le DVT, la 2015 j'y adhère pas, pour plein de raisons.
Dont une fort simple: je me régale avec ma mienne et même avec 30 k km dans le ventre, elle marche du tonnerre de dieu.
Peut-être qu'une version 2016 "PP like" pourrait me convaincre (l'année de sortie n'est jamais bonne pour les modèles, en tout cas selon mon expérience).
Mais pour l'instant, je ne mords pas et pour être franc, sûr que la 2015 est mieux sur plein de points, mais pas sur l'essentiel: le cuore...

Même que je pourrai lorgner chez la concurrence autrichienne en 2016...
Mais faudra vraiment être convaincant sur la mécanique et la partie cycle, car question look, à voir, c'est pas terrible, terrible. Mais bon 180 CV et >140 nm de couple, ça laisse songeur.

Nous sommes quelques uns, possesseurs de DVT, à avoir remarquer des phénomènes de pompages (saucissonnage) sur de gros appuis.. et/ou de guidonnage notamment en 2 sur de grosses accels.. ou l'avant se déleste assez facilement.

Ce phénomène (pompage) devrait pouvoir trouver une solution en réglant la détente plus ferme.. sans commettre l'erreur de mettre plus de pré-contrainte qui n'agit pas sur la dureté mais simplement sur la longueur de la course..

Ci-dessous un article trouvé sur le net..
Soyez prudents en réglant par touches successives, sur des parcours identiques et connus.. sans tordre la poignée


Extrait Moto et motard N°125 avec EMC (pour "initiation" à la suspension que l'on peut trouver d'origine)
Chapeau :
Vous avez soif de performance… mais êtes-vous sûr d’avoir mis le doigt sur les bonnes options pour descendre vos chronos ? Contrairement aux idées reçues, la priorité n’est pas à la préparation du moteur, mais au réglage de la partie-cycle, et plus particulièrement de vos suspensions. Comment faire ? Par quoi commencer ? Voici un dossier Spécial pour mieux comprendre, et ainsi pouvoir régler vous même vos suspat’. Vous avez dit compliqué ? Et bien pas tant que ça…

Texte d’introduction :
« Sans maîtrise, la puissance n’est rien ». Bien que ce célèbre slogan repris à un fabricant de pneus soit parfaitement justifié pour améliorer les performances de sa machine, il s’avère aussi parfaitement adapté aux suspensions qui sont bien souvent boudées par les motards, et qui sont pourtant d’une importance capitale. Synonymes de performance, mais aussi de sécurité et de confort, ces deux éléments qui assurent votre liaison au sol sont une priorité. Avoir des chevaux, c’est bien, mais pouvoir les exploiter, c’est encore mieux, et c’est pour cette raison que nous avons souhaités vous présenter ce dossier spécial afin de vous éclairer sur cette fameuse question qui effraye bien souvent le motard lambda, faute de connaissance dans le domaine. Alors pour faire simple, et aller droit au but, nous sommes allés interviewer François Speck, le boss de la société française d’amortisseur EMC, grand passionné et expert en la matière. Les questions sont lancées, le magnéto tourne, il ne vous reste plus qu’à bien ouvrir les yeux, et à appliquer !


Rappel : Définition et à quoi ça sert ?

La précharge de ressort ?

Comme vous pourrez le constater, c’est le réglage de base, celui par lequel il faut commencer. Le réglage de ce dernier intervient pour régler la hauteur de la moto, et s’avère très important lorsque cette dernière est chargée (bagages), ou lorsque vous roulez en duo. Bien entendu, la référence du ressort peut être définie en fonction du poids du pilote, de la puissance de la moto mais aussi du style et niveau de pilotage. La précharge peut s’effectuer de deux façons selon les types d’amortisseur : via une molette de réglage, ou via le collier de serrage qui demande quelques outils (clé à ergot).

La compression ?

La compression intervient au niveau de l’hydraulique et va jouer uniquement sur la vitesse de mouvement. Le réglage s’effectue généralement via une vis qui se positionne sur la tête bombonne (chez EMC la détente est aussi sur la tête) de l’amortisseur, et plus on visse, plus la vitesse de compression de la suspension va être freinée.

La détente ?

Là encore, c’est un réglage hydraulique qui intervient au niveau de la vitesse de mouvement de la suspension, non plus sur la fermeture de cette dernière (compression), mais sur ce que l’on appelle l’ouverture, une fois que le ressort se détend. La vis de réglage se situe généralement sur le haut des tubes de fourche, et sur la base (coté tige) de l’amortisseur.


1 / Par quelle suspension commencer ? Avant ou arrière ?

Il faut toujours commencer par le réglage de l’amortisseur, car c’est la suspension que l’on arrive le mieux à ressentir, vu que l’on est assis dessus. La deuxième étape sera de se concentrer sur les réglages de la fourche afin d’équilibrer le tout, mais la priorité est à la partie arrière.

2 / Par quel réglage commencer ?

La première étape consiste donc à prendre note de la hauteur de la moto, tout simplement parce que cette dernière va déterminer la maniabilité et la stabilité de la machine. Pour mieux comprendre l’importance du réglage de la hauteur de la moto, prenons par exemple un chopper, qui dispose d’une hauteur de selle très basse. Plus la moto est basse, et plus la fourche va être inclinée, ce qui veut dire en terme technique que l’angle de chasse va être ouvert, et ceci correspond à une plus grande stabilité. C’est donc cet angle de chasse que nous allons déterminer dans un premier temps, en se concentrant sur la précharge de ressort, qui va donc déterminer la hauteur, tout simplement.

1/ La précharge de ressort

Bien avant de vous attaquer à la compression ou à la détente, c’est sur ce réglage qu’il va falloir vous concentrer, et pour cela, il y a plusieurs méthodes. La meilleure reste d’actionner la molette de précharge de ressort, mais pour ceux qui n’en ont pas, il va falloir soit sortir le tournevis et le marteau pour taper sur le collier de serrage du ressort, soit démonter l’amortisseur. Le plus important est de garder en mémoire que la précharge de ressort va uniquement jouer sur la hauteur, et non pas sur la dureté de la suspension. C’est une idée reçue qu’il faut absolument oublier ! Si vous avez du temps et que vous souhaitez vous en rendre compte par vous-même, voici un petit jeu que nous avons nous-mêmes testés. Tout d’abord, desserrez à fond la compression et la détente afin de laisser le ressort de l'amortisseur libre. Ensuite, desserrez votre ressort à fond, et mesurez la distance entre votre axe de roue arrière et un repère (utilisez un scotch pour ne pas vous tromper) que vous allez mettre sur votre coque arrière (parfaitement à la verticale et dans l’axe de la roue). La moto doit etre en equilibre sans charge. Appelons cette mesure A. Asseyez-vous sur la moto, et faites relever par un ami cette même distance, que l’on va appeler B. Mettez maintenant votre précharge de ressort au maximum. Prenez la mesure de l’axe au point de repère, et notez cette mesure que vous allez appeler C. Asseyez-vous sur la moto, et faites de même que pour la première opération, et appelons cette mesure D. Maintenant, faites A-B, et vous verrez que cette mesure sera strictement la même que C-D. Bilan ? La précharge de ressort ne joue que sur la hauteur, et non pas sur la dureté… et ouais ! (cette mesure dépend uniquement du poids du pilote ;-)

2 / La course morte

Également appelée « Négatif » dans le jargon, cette mesure est essentielle, et doit être présente. Comment la mesurer ? Tout simplement en mettant votre moto droite, et en procédant ainsi. Mesurez la distance entre votre axe de roue et un repère fixe sur votre coque arrière, et mesurez ensuite cette même distance une fois que vous soulevez l’arrière de la moto jusqu'a delester le train arriere. Cette phase ou le ressort n’entre pas en action s’appelle la course morte. Elle va dépendre de la moto utilisée, et va être en relation avec le débattement de la roue arrière. Par exemple, une sportive aura une course morte nettement moins importante qu’un gros trail. Autre exemple, lors d’un gros freinage en ligne, si votre amortisseur ne dispose pas d’une course morte, l’arrière de votre moto ne va plus toucher le sol, et va donc balayer la piste plutôt que de rester en contact, et bien en ligne. Cette course morte est en relation directe avec la précharge du ressort. J’aurais parlé plus tot dans ce paragraphe de cette relation, là où t’as rajouté « l’amortisseur »

Maintenant que vous avez compris le fonctionnement de cette précharge de ressort et de cette course morte, il va falloir régler. Si par exemple vous souhaitez une moto plus stable, il va falloir baisser cette précharge, alors que si vous êtes sur un circuit et que vous souhaitez une moto plus maniable, il va falloir soulever l’arrière de la moto, et ainsi serrer le ressort. Ce réglage permet également, en cas de duo, et de chargement important (voyage), de rectifier l’assiette de la moto et d'ouvrir l'amortisseur pour eviter de talonner, et c’est d’ailleurs pour cette raison que les gros trails sont tous équipés de molette de réglage de précharge de ressort.

3 / Régler, et choisir son ressort !

Jusqu’ici, nous n’avons uniquement parlé que de hauteur, mais il faut savoir qu’un ressort peut se changer, et que son choix va dépendre de plusieurs facteurs. Ce dernier va devoir supporter le poids du pilote (plus le pilote va être lourd, plus le ressort va être puissant, logique !), mais il va également devoir accepter la puissance de la moto. Pour s’en rendre compte, il suffit simplement de voir qu’à l’accélération, l’arrière de la moto s’enfonce, et que c’est donc le ressort qui encaisse. Dernier point en rapport avec le ressort : le type de pilotage. Par exemple, en raison de la force d’inertie, un pilote qui accélère plus tôt sur l’angle, et qui comprime donc plus tôt son ressort, va devoir faire un autre choix qu’un autre pilote… même s’il est dans les mêmes chronos (plus les conditions d'adherence sont elevées plus la puissance du ressort sera importante parce que le pilote pourra accélérer plus tot en sortie de courbe). La question qui vient immédiatement se poser reste donc : « mais comment faire ? » ! Pour cela, il va falloir mettre un Rilsan sur la tige de l’amortisseur, rouler (route ou circuit en fonction de votre attente), et de voir si l’écart de distance de ce dernier, avant, et après roulage, correspond au débattement quasi total annoncé par le constructeur (donc arriver à 3mm environ de la butée)… tout simplement car pour que l’amortisseur travaille bien, il faut qu’il travaille sur toute sa course. Si le Rilsan n’est pas descendu assez bas, c’est qu’il faut un ressort plus souple, et s’il est en butée, il en faut un plus puissant.

La bonne formule !

Il existe une formule mathématique simple pour savoir quel type de ressort vous devez choisir, la voici !

Mesurez la distance totale de tige apparente. Nous appellerons ce chiffre A. Roulez, et mesurez la distance qui sépare le Rilsan de la fin de la tige apparante (B). C’est le pourcentage de cette mesure (B) face à celle de A qui va déterminer le pourcentage d’écart qu’il va falloir sur votre ressort. Vous pataugez ? Prenons un exemple !

Exemple 1 : La longueur de tige apparente est de 100 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 10 mm (B) avant la butée, et vous avez un ressort de 10 kg. La différence est donc de 10%, ce qui veut dire qu’il va falloir mettre un ressort 10% moins puissant, donc un ressort de 9 Kg.
Vous n’y arrivez toujours pas ? Autre exemple !

Exemple 2 : Vous avez une longueur de tige apparente de 50 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 20 mm (B) avant la bûtée, et votre ressort est toujours un 10 kg. 50/20 = 40%... ce qui veut dire qu’au lieu d’un 10 kg, il va falloir un ressort 40% moins puissant, donc un 6 kg.

Il est plus facile de commencer avec un ressort plus dur plutot que trop souple car la mise au point est beaucoup plus rapide en partant d'un dur.

4 / Régler la détente

Après avoir joué sur la limite de fermeture de l’amortisseur, il va falloir se pencher sur ce qui se passe de l’autre côté, c’est à dire au niveau de la vitesse d’ouverture, et donc sur la détente. Vous allez agir sur ce réglage essentiellement lorsque vous allez constater des phénomènes de pompage et de louvoiement afin de les atténuer. Si la moto réagit ainsi, il va falloir freiner l’hydraulique afin que la moto ne remonte pas aussi rapidement. La base est de partir au plus bas, et de corriger jusqu’à ce que la moto réagisse bien. On aurait tendance a commencer au plus dur pour aller chercher la limite du pompage on gagnera encore du tps!

5 / Régler la compression

Le ressort est une limite de mouvement, alors que l’hydraulique va être une vitesse de mouvement, et c’est ainsi qu’il faut bien différencier ces deux réglages qui touchent à la fermeture de l’amortisseur ! Le ressort amène jusqu’à un certain point du mouvement de l’amortisseur, alors que l’hydraulique permet de régler la vitesse à laquelle nous allons atteindre cette limite. Dans ce cas précis, c’est encore vous qui allez devoir ressentir les choses, et régler en conséquence. Question de feeling comme on dit. Là encore, il faut partir avec un réglage au plus bas, et serrer au fur et à mesure jusqu’à arriver au bon résultat. Mettez-vous bien en tête que si vous ressentez un problème lors d’une accélération longue sur l’angle, il va falloir travailler sur le ressort, alors que s’il s’agit d’une accélération courte… c’est sur la compression qu’il va falloir travailler. (ou si c’est à un moment ponctuel de la courbe ou lors de toute la courbe)

6 / Et la fourche ?

Une fois que vous avez trouvé le bon équilibre à l’arrière, il va falloir procéder de la même façon à l’avant, en sachant que les règles sont strictement les mêmes, et qu’il va falloir commencer également par la précontrainte de ressort, puis par la détente, et enfin par la compression… et faire en sorte que ces réglages correspondent au mieux à votre poids, et à votre style de pilotage. On disait que le ressort de l’amortisseur devait encaisser la puissance du moteur… et bien pour la fourche, on parlera de puissance, mais de freinage ! Avis aux bûcherons…
L’équilibre entre l’avant et l’arrière est assez difficile à établir, et dépend de ce que l’on attend en terme de maniabilité et de stabilité puisqu’on parle ici de l’assiette de la moto, et donc de la hauteur. C’est encore une question de feeling entre l’avant et l’arrière que le pilote va devoir ressentir, mais il vaut toujours mieux commencer par lever l’arrière de la moto plutôt que de faire plonger l’avant, tout simplement pour une question de garde au sol... et ouais ! Car si vous plongez les fourreaux, vous allez forcément en perdre, alors qu’en relevant l’arrière, vous allez en gagner, et gagner en maniabilité. Attention tout de même, car trop de poids sur l’avant use du pneu à l’arrière car il va y avoir une perte de motricité. Il n’y a pas de recette miracle, mais il faut essayer de trouver le meilleur équilibre au niveau de l’assiette pour atteindre la meilleure stabilité, pour la meilleure maniabilité.

Que faire lorsque…

J’ai la roue avant qui dribble lorsque je suis sur l’angle ?

Cela peut venir de deux problèmes : soit le mouvement est beaucoup trop libre, soit il est beaucoup trop freiné. Il va falloir essentiellement jouer sur la détente.

J’ai la moto qui « croise » à la prise des freins sur l’angle (je perd l’avant… mamaaaan) ?

C’est un blocage de mouvement de suspension. Il s’agit du ressort. Soit la fourche arrive en fin de mouvement car le ressort est trop souple, soit le ressort est trop puissant, et c’est le pneu qui encaisse trop. (on parle encore de ressort « dur »…)

J’ai la moto qui vient en butée de fourche lorsque je prends les freins ?

Si c’est sur un freinage long et appuyé, il va falloir changer le ressort, alors que s’il s’agit d’un freinage court et violent, il va falloir travailler sur l’hydraulique et donc sur la compression.

J’ai l’avant de la moto qui rebondit sur les mauvais revêtements et qui me fait ressentir des amorces de guidonnages ?

Il est assez difficile de gommer ces phénomènes car il s’agit d’un problème de conception de suspension. Ici,on parle d’un effet hydraulique de haute vitesse. On peut travailler sur les clapets lorsque les fourches en sont équipées. Une mauvaise position du pilote peut etre aussi a l'origine d'un guidonnage. (ou une fourche qui travaille mal avec de l’huile plus epaisse comme on en voit sur piste )

J’ai l’impression que l’avant de la moto ne veut pas se relever en sortie de virage, et qu’elle élargit la trajectoire ?

Il va falloir jouer sur la hauteur de la moto en relevant l’arrière, et notamment sur la précharge de ressort de l’amortisseur, afin de fermer l’angle de chasse, et ainsi rendre la moto plus maniable. (ou sur le correcteur d’assiette)

J’ai le pneu arrière qui se déchire sur les bords ?

Le pneu est le premier témoin d’un mauvais réglage de suspension. Si le pneu se déchire, il peut y avoir plusieurs facteurs. Soit le ressort est trop souple ou trop dur, ce qui veut dire que c’est le pneu qui encaisse trop, soit c’est qu’il y a trop de frein en hydraulique, soit encore que la moto est trop sur l’avant. Pour ceux qui sont un peu tête en l’air (ça c’est déjà vu… hein !), n’oubliez pas, avant de vous attaquer aux réglages, de voir si vos pressions étaient bonnes. Sur piste, et sur la plupart des pneus Sport homologués, on roule, à froid, à 2,1 bars à l’avant et à 1,9 bar à l’arrière. (et aussi on roule pas avec des pneus hyper tendres

J’ai la moto qui saucissonne quand j’accélère sur l’angle ?

Il n’y a pas assez de frein hydraulique en détente sur l’amortisseur… et éventuellement pas assez de frein hydraulique sur la fourche, également au niveau de la détente.

J’ai la moto qui sautille lorsque je veux la mettre en glisse ?

Il va falloir calmer le mouvement de suspension et donc fermer la détente de l’amortisseur.

J’ai mes cale-pieds qui viennent frotter sur les grosses compressions ?

S’il s’agit d’une bosse ou d’un trou, cela vient donc d’un problème de vitesse, donc il va falloir freiner l’hydraulique de compression.


Que se passe-t-il lorsque …


Ma fourche est trop fermée en compression, et pas assez en détente ?

L’avant de la moto va avoir tendance à dribbler sur les gros appuis et l’avant va être flou.

Ma fourche est trop fermée en détente, et pas assez en compression ?

L’assiette de la moto va être basculée sur l’avant, ce qui va être intéressant pour la maniabilité, mais elle va descendre trop vite sur les freinages. On risque de bouffer du pneu arrière ? (et perdre l’avant en courbe ?)

Lorsque les deux réglages sont au plus souple ?

La moto va donner le sentiment de pomper, de flotter, et de louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en compression, et pas assez en détente ?

La moto va raquetter, dribbler, et elle va louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en détente et pas assez en compression ?

La moto va trop se tasser sur les accélérations courtes et violentes, et la moto va avoir tendance à élargir la trajectoire en sortie de courbe.

En conclusion, quelque soit les marque, les modèles, les réglages hydraulique, il n'y a pas de bonne suspension si on a pas choisi le bon ressort en fonction du circuit, de la météo du grip et du niveau de pilotage. Il faut encore s'assurer que les réglages fonctionnent. La majorité des amortisseur réglables en détentes et en compression ont un réglage de détente qui influ sur la compression.

Pour ma part c'est une Multi 2014 standard pas la DVT

Oouuaahhhh super interessant, pas faute de chercher le pourquoi du comment, merci pour cette belle lecon, plus qu'a mettre en pratique maintenant

Chez moi c'est tout a fond, precharge, compression et detente. C'est la que je ressens le mieux la moto. J'ai pas mal joue sur les precharges, detente compression et rien n'a ete aussi radical que maintenant. Son seul defaut est malgre tout le plongeon sur des gros freinage se qui m'amene sur quelques bourre a devoir avancer mon freinage par rapport a d'autres motos car ca delaisse l'arriere trop rapidement.
Et j'ai le pneu arriere qui s'abime sur l'angle mais je met ca sur l'angle :rofl:, la bequille centrale rappelle a l'ordre rapidement

Je vais reessayer de peaufiner mes reglages et je viendrai faire un petit retour d'ici quelques temps.

Bonne route a tous
Greg